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「小米们」前仆后继,造车门槛与造手机一样低?

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发表于 2021-5-18 12:30:08 | 显示全部楼层 |阅读模式


更重要的是驾驭风口。
头图来源 | 网络
作者 | 秦章勇
编辑 | 李欢欢
许多年以后,2021 年或许会被标记为新造车 2.0 时代的元年。
进入 2021 年以来,手机圈的几位大佬相继涌入造车赛道。苹果对造车项目半遮半掩,但相关专利却不断被曝光,小米科技创始人雷军宣布携百亿美元带资入局。随后,OPPO 筹备造车项目的消息开始发酵,就连低调已久的魅族也带着 Flyme For Car 车载系统宣布进军汽车圈。
纵使华为一再强调不造车,但其在智能汽车领域的身影却从未消失,除了拿出 10 亿美元投入智能汽车业务,其与北汽极狐联手打造的阿尔法 S 也已在上海车展亮相。
经过特斯拉等新造车先驱的探索与尝试,新能源汽车赛道已被证实可行,且具有无限发展空间与 " 钱 " 景。
但手机与汽车之间高耸的行业壁垒是否已经瓦解?智能汽车浪潮之下,造车的门槛像造手机一样低了吗?谁也不知道,这些曾经在手机行业叱咤风云的企业能在智能汽车领域打下多少江山。
1
" 造电动车的难度远低于燃油车 "
和传统燃油车不同,智能电动汽车的架构发生了翻天覆地的变化,汽车从过去的分布式,向跨域集中式、中央式架构发展。这使得整车计算平台将成为汽车中央大脑,电动汽车成为大量电子部件构成的软硬件一体化的综合体。传统的 " 三大件 " 也不再是汽车的核心部件,取而代之的是 " 三电 " 系统——电池、电机、电控。
架构的变革,促使智能汽车对电气化性能的要求大幅提升,同时对电子元器件单个价值量以及对芯片运算能力的需求也成倍提升。摩根士丹利曾预测,目前汽车价值构成仍以硬件为主,占到 90%,未来这一比例将下降到 40%,剩余 60% 将由服务、内容以及软件主导。
因此,短期内电动汽车具备了科技领域泛摩尔定律的特征:通过软件升级以及电池技术的发展,车辆性能以及性价比得以快速提升。特斯拉便是其中典型,其凭借封闭的软件生态,被称为汽车圈的苹果。


来源:Pixabay
而软件正是手机企业所擅长的领域。
智能手机作为典型的技术依赖型产品,软件技术含量高,手机厂商通过不断优化自身软件和操作系统的体验树立优势,已经经过了市场的考验。
华为智能驾驶总裁苏箐曾在一次访谈中表示,传统车企的看法是把车作为基础,试图把计算机嵌进去," 我们认为计算机是基础,车是计算机控制的外设,这是本质的不同 "。
在此背景下,汽车制造中硬件的整合难度也大幅降低。天风证券一份报告显示,电动车打破了传统汽车多层级供应商配套的模式,零部件数量比燃油车减少了三分之一,这意味着制造电动车的难度远低于燃油车。
" 没有发动机以及一些核心零部件的限制,新能源汽车行业的造车门槛确实降低了。" 汽车行业分析师凌然告诉未来汽车日报(ID:auto-time),这也是大批新势力涌入汽车行业的一大原因。北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向未来汽车日报分析,还有一个原因是中国汽车行业产能过剩,整个行业面临转型升级,国家放低了准入门槛,目前属于宽进严出。
2
造车门槛逐步降低
的确,和过去相比,如今造车的政策环境对于新晋选手来说非常友好。
早期中国汽车产业脱胎于计划经济体制,具有浓厚的管制性特征,市场被一汽、二汽(即东风)、重汽、南汽等 " 国 " 字辈企业 " 瓜分 ",大众、丰田等外资车企进入中国市场,首选这些大型汽车集团作为合作伙伴,民营车企大多没有什么发展空间。后来者想要入局,难度很大。根据 1994 版《汽车工业产业政策》规定,企业需要取得 " 许可证 ",才能生产并销售汽车产品,没有许可证就是 " 黑户 "。
彼时,一心造车的吉利掌门人李书福饱受 " 无证造车 " 之苦,即便是后来的长城汽车,在轿车生产方面也是一波三折。早期的汽车市场就像一座围城,普通的民营企业很难 " 进城 "。
如今,情况则大为不同。新造车在没有生产资质的情况下,仍可以通过多个途径生产、销售新车。2018 年,《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》(下称《准入办法》)出台,新政不再一板一眼,无论是审批流程还是准入门槛都得以优化。
根据新政,符合条件的研发设计企业可以借现有生产企业的产能去申请企业准入和产品准入。也就是说,符合条件的企业可以找其他车企代工,生产准入门槛已大大降低。
不少新造车便选择了代工模式。比如,百度和吉利成立合资公司集度汽车,吉利作为战略合作伙伴,将在硬件方面提供支持,按照百度对产品的设计要求,开展制造生产等相关工作。苹果造车大计浮出水面之后,曾与日产、现代起亚等车企洽谈合作事宜。
除了代工,收购边缘车企获取生产资质也是一条途径。比如理想汽车收购重庆力帆汽车、威马收购大连黄海汽车和沈阳中顺汽车等,都达到了曲线造车的目的。
在政策门槛降低的同时,中国智能汽车产业链日趋成熟,特斯拉在上海落地建厂后,只用一年的时间就完成国产化,这给了手机厂商下决心造车的勇气。
与此同时,对于手机厂商来说," 不差钱、亏得起 ",也成为 " 手机大佬 " 们在这场烧钱的造车游戏中的一大优势。
以小米为例,小米手机业务在全球排名前三,财报显示,2020 年底其现金流储备高达 1080 亿元人民币。蔚来汽车创始人李斌曾感叹,要造车至少得有 200 亿。对于小米来说,这个门槛似乎没什么难度。按照雷军的规划,首期小米将投资 100 亿元人民币用于造车事业,未来 10 年投资额为 100 亿美元。
当软件开始重塑汽车行业,汽车逐渐向手机靠拢。就像苹果彻底颠覆了诺基亚,不少人预测,智能汽车将重演手机行业的变革历史。
3
比抓住风口更重要的是驾驭风口
与第一批造车新势力不同,手机厂商在经历多年的创新积累后,已经具备了一定的技术基础,除了软件优势,在理解用户需求以及硬件供应链管理等方面也拥有丰富的经验。此外,手机厂商多年来积累的庞大用户也是一大优势。张翔告诉未来汽车日报,手机品牌可以运用粉丝效应来带货," 就像华为尝试在线下店卖车,目前来看这种模式的效果还不错 "。


小米改装的智能房车 来源:小米
不过,对于这些 " 新新造车 " 们来说,能否将手机领域的成功完美复制到汽车赛道,仍充满未知。
和手机不同,汽车拥有上万个零部件,上下游产业链错综复杂,同时需要上百家供应商,缺少一个螺丝都无法驶出工厂。而手机厂商在汽车零部件方面几乎没有任何资源,短时间内很难独立运转。
张翔表示,手机厂商研发手机可能只需要半年到一年,但汽车结构比手机复杂许多,其设计研发周期通常需要三四年。以蔚来首款产品为例,蔚来成立三年后首款量产车型 ES8 才正式上市,首批交付还需要再花一年时间。
此外,汽车行业对研发投入、人才的要求比手机更高。当手机厂商造出第一辆汽车后,风口可能已经过去,智能汽车也进入同质化竞争的红海时代,补贴或许也完全退出,这些都是手机厂商可能面临的风险。
与此同时,结合目前传统车企与手机厂商合作打造的智能汽车来看,手机厂商引以为傲的软件优势并没有完全发挥出来。
多位汽车行业分析师告诉未来汽车日报,相比手机行业,目前汽车行业远未达到 " 被软件定义 " 的程度。赛迪智库在一份报告中指出,目前国内汽车电子 " 新旧势力 " 之间合作融合仍显不足,新旧造车势力之间存在思维不同、路径各异的割裂现象。
单打独斗成本太高,与传统车企合作又面临磨合的问题。对于手机厂商来说,比抓住风口更重要的是驾驭风口。

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